按照此前交通部、工信部、公安部联合发布的重点治理非标轿运车，分阶段淘汰不合规轿运车的要求，到今年3月，市场上80％的不合规轿运车要被替换；到今年6月30日，100％完成替换，即从2018年7月1日起，仅允许符合国家标准的轿运车上路运营。

在去年举办的交通运输部专题新闻发布会上，交通运输部副部长刘小明介绍说，全国有约4万辆运输车（轿运车），其中90％以上是违规超标车辆。有业内人士推测，随着新规的逐步实施，初期市场将有约4万辆轿运车被淘汰，后期将催生一个20多万辆的全新轿运市场。

在轿运车市场不断发展的当下，由新版GB1589发布所产生的全新车型——中置轴轿运车，被普遍认为是未来轿运车市场的主力车型。因此，从新规发布至今1年半的时间里，各大卡车生产企业都在积极研制、推广中置轴轿运车。

不过，新生事物的发展初期往往会遇到一些阻碍。记者调查发现，不少卡车用户在置换、购买轿运车时，并没有选择中置轴车型，而是选择了传统半挂式轿运车，其原因何在？车企又如何看待这一问题？

顾虑重重用户持观望态度

相比半挂式轿运车，中置轴车型的最大优势在于装载量。据了解，一般平头半挂式轿运车可装载6辆汽车，长头半挂车可装载7辆，而中置轴轿运车可装载8～11辆。这样看来，中置轴车型有更好的经济效益。

不过，很多卡车司机持有不同意见。在他们看来，经济效益不能只看装载量的多少。“首先，中置轴轿运车的购置成本比半挂车高。据了解，中置轴轿运车的价格在50万元左右，而普通半挂轿运车的售价仅为30多万元。其次，中置轴轿运车的运营成本也比较高。”卡车司机黄伟表示，半挂式轿运车虽然运载量比中置轴车型少，但总重量轻，轴数少，高速过路费相对便宜。另外，装得多带来的是燃油成本的增加，这样算下来，综合用车成本还是半挂式轿运车更加划算。

按照法规要求，平头半挂轿运车总长为17.1米，长头半挂车为18.1米，而中置轴轿运车总长则为22米。客观来说，车身越长，对驾驶员的驾驶技术要求就越高。

“的确，中置轴轿运车控制难度更高一些，尤其在倒车过程中。”驾驶中置轴轿运车近一年的卡车司机刘勇介绍说，在使用过程中，中置轴轿运车的主车、挂车与耦合器连接的装置发生损伤、变形、断裂的情况不少，主要是由于倒车操作不当导致的。对此，一位卡车运输个体老板也指出，现在能熟练驾驶中置轴轿运车的司机非常少，而且这部分驾驶员的工资要比普通司机高出很多。“我们买车是为了挣钱，始终要考虑成本，像购车成本、使用成本、维修成本，还有驾驶员的工资都要考虑在内。所以综合算下来，中置轴轿运车并不是性价比最高的车型。”他说。

事实上，中置轴轿运车车身长度的优势，在某些情况下反而变成了劣势。不少卡车司机向记者反映，由于中置轴轿运车车身较长，致使装卸时需要更大的场地，而且进入城市之后行驶效率会变低。还有一部分卡车司机指出，中置轴轿运车时速较快时，会明显感觉到挂车左右晃动，稳定性较差。另外，由于中置轴轿运车的驾驶室上方还要装载车辆，致使其出现故障时，驾驶室难以翻转，检修比较麻烦。

由于种种考虑，很多卡车司机对中置轴轿运车还是保持观望态度，不敢贸然购买。“据我个人观察，新标准出台后的一年半时间，我身边卡友更换半挂式轿运车的是换中置轴车的5倍。”卡车司机刘东说。

优势同样明显年中有望大幅增长

虽然卡车司机对中置轴轿运车存在种种担忧和疑虑，但作为GB1589新规中增加的一种全新车型，中置轴轿运车的优势也是显而易见的。

“首先，它是目前合规轿运车中装载量最大、运输效率最高的车型。其次，中置轴轿运车重心低、转弯半径小、通过性好。而反观半挂式轿运车，其在转弯时需要‘借道’，而中置轴车型与挂车在自己的车道线内基本就能完成转弯。”某品牌重卡经销商秦强告诉记者，中置轴轿运车在一般交叉路口转弯、调头基本无压力，而且由于转弯半径更小，司机在转弯时的视野也更宽阔。

“还有重要的一点是，中置轴车型更加安全可靠。因为其车轴在挂车的中心位置附近，挂车的大部分重量都由自身承受，传递给主车的垂直载荷较小，而传统的半挂牵引车大部分重量都压在牵引车的鞍座上。中置轴这种小垂直载荷的特性能够保证中置轴列车运行平稳，保证运输车辆的安全。另外，中置轴轿运车搭配组合更加灵活。比如，在城区或短途驳运较少车辆时，可以摘下挂车，作为单车使用，仅主车本身也可以装载4～5辆商品车，运输更为便利。”陕汽工程研究院负责人指出。

目前，正规大型卡车生产企业与改装企业联合制造的中置轴车型，装卸很方便。上装部分应用了液压系统，在车身的侧面有操作杆，可通过液压举升台板和翘板，不仅装卸车速度快，而且保证了准确的倾斜角度，从而充分利用装载空间。

随着6月30日不合规轿运车大限之期的临近，卡车用户是否会抛开顾虑，尝试使用中置轴车型呢？

中国重汽销售部副总经理段恒永告诉记者：“目前很多物流公司已经在批量购买中置轴轿运车，预计6月初，中置轴轿运车的销量将会迎来高峰。”上汽红岩销售经理王小华表示，目前还有一些卡车司机和物流企业在观望中，但随着有关部门对不合规轿运车的治理愈发严格，预计今年二季度，中置轴轿运车的需求会进一步提升。

多角度入手促进中置轴车推广普及

事实上，中置轴轿运车在欧美国家已有成熟的运营与管理经验，而它作为国内市场的新生车型，目前还处于发展的起步阶段。长远来看，中置轴车型是未来轿运车市场的主力军。如何才能让它克服困难，真正普及起来？

欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰认为，首先在产品准入环节上一定要提高门槛，因为中置轴轿运车对国内车企来说毕竟是新车型，市场需求又如此大，必须谨防一些企业为了尽快抢占市场，推出一些粗制滥造的产品。其实，现在有一些车企生产的轿运车不大让人放心，还有一些改装厂也在“摸着石头过河”，这些情况必须重视起来，加以杜绝。另外，由于中置轴轿运车与我国司机以往驾驶的车型有所不同，为提高驾驶安全和运输效率，驾驶员的培训一定要跟上。

“如今，欧洲的中置轴轿运车一般都配装ESC（电子稳定系统）、EBS（电子控制制动系统）等系统。而我国中置轴轿运车受购车成本与技术条件的制约，多数配装的是ABS系统。客观来看，我国中置轴轿运车的总长是22米，比欧洲车型更长，同时装载的车辆也更多，因此我国更应该推广ESC、EBS这些先进的电子系统。”冯峰补充说。

记者了解到，目前我国整车企业已经开始进行整车安全性系统的研发工作。去年11月，上汽红岩联合威伯科、安吉物流等合作伙伴，完成了国内首例中置轴挂车列车轿运车辆的行驶稳定性试验，这是国内市场针对卡车ESC和挂车EBS的首次试验场道路路试。王小华告诉记者：“作为卡车生产企业，我们也希望推广、普及ESC、EBS系统，但目前这些系统的核心技术被外资零部件企业垄断，成本较高。希望我们国内的零部件企业能够奋起直追，尽快突破这种技术垄断，促进我国卡车安全水平进一步提升。”